Flex: enquanto o carro 'verde' não chega

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Na corrida por carros mais econômicos e menos poluentes, a indústria brasileira mantém suas fichas no motor flex. Vai investir no aperfeiçoamento da tecnologia, em vez de seguir - ao menos no curto prazo - projetos de veículos híbridos e elétricos, que são as apostas das montadoras nos Estados Unidos e Europa.

Isso não significa que o País "vai colocar a cabeça no buraco e ignorar as novas tecnologias", avisa Besaliel Botelho, vice-presidente da Bosch, uma das principais empresas na área de tecnologia de combustível. "Mas o flex ainda tem a melhor relação custo-benefício para o Brasil e um longo caminho a percorrer."

A tecnologia flex será aprimorada até que outra solução mais eficiente seja adotada. Entre as melhorias que serão introduzidas estão sistemas de injeção direta a etanol - que permite combustão mais eficiente -, tecnologia turbo e material mais leve na composição. Para reduzir o peso e economizar energia, mudanças serão introduzidas também em outras partes, como lataria, faróis e pneus. Quanto mais leve ficar, menos combustível o automóvel gastará.

Alumínio, plásticos e outras matérias-primas devem substituir algumas partes hoje feitas em aço. Lâmpadas convencionais dos faróis darão lugar ao Led, componente eletrônico que emite luz e tem consumo menor. Segundo Plínio Cabral Jr., diretor de engenharia elétrica da GM, o Led consome dez vezes menos energia que a lâmpada convencional.

Até a aerodinâmica vai mudar, com o uso de traços mais redondos e componentes que evitam a resistência ao ar quando o carro está em movimento, o que ajuda a economizar combustível.

A Bosch trabalha na nacionalização do sistema chamado start/stop, que desliga o motor automaticamente quando o veículo fica parado por alguns minutos. Quando o motorista coloca o pé no acelerador, ele religa. "É ideal para grandes cidades. Em congestionamentos, dependendo do circuito, há uma economia de 5% a 10% de combustível", informa Botelho.

Num prazo de cinco anos, os novos automóveis deverão rodar com 10% menos combustível por quilômetro em relação aos modelos atuais, calcula Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia de produtos da General Motors do Brasil.

O motor elétrico e o híbrido são tecnologias caras e as empresas ainda buscam soluções para sua viabilidade, como por exemplo os pontos de abastecimento e o descarte de baterias. O presidente do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn, acredita que, em dez anos, os carros elétricos deverão responder por 10% das vendas mundiais.

Para tornar a produção desses modelos viável, governos de vários países estão oferecendo subsídios às empresas e ao consumo. Só os EUA vão aplicar 22,2 bilhões nos próximos cinco anos, a França, 2,2 bilhões e a Alemanha, 600 milhões.

No País, há iniciativas para importação de carros elétricos por parte da Nissan e da Mitsubishi, mas os modelos devem ocupar um nicho de mercado. Em abril, Ghosn esteve em São Paulo e assinou parceria com a Prefeitura para estudos de viabilidade de criação de infraestrutura para veículos elétricos na cidade.

Grupo
Em novembro, quando o governo prorrogou a redução do IPI para carros flex - benefício que durou até março -, foi formado um grupo de trabalho para estudar medidas de estímulo à indústria no desenvolvimento de tecnologias para reduzir a emissão de poluentes e ajudar na preservação ambiental.

O grupo deveria apresentar o primeiro relatório no fim de março, mas, até agora, reuniu-se poucas vezes e não tem ainda um diagnóstico. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, tem defendido o carro híbrido movido a etanol e a eletricidade, mas montadoras e fabricantes de sistemas de combustível consultadas pelo Estado não trabalham nesse desenvolvimento.

Segundo as empresas, o carro híbrido pode ser adaptado para usar o etanol quando operar com o motor normal, mas elas não veem essa tecnologia como alternativa para o Brasil. Um dos motivos é que, ao usar o motor elétrico, os problemas de peso da bateria, durabilidade e descarte serão os mesmos do carro elétrico, ainda sem solução.

O Brasil, na visão de executivos do setor, inclusive do próprio Ghosn, não deve passar pela etapa do híbrido. "É uma solução para mercados como o europeu, que não têm veículos flex", afirma Ghosn. "Ter dois motores é uma solução ineficiente e cara", completa Manuchakian, para quem o carro híbrido não terá vida longa mesmo lá fora.

Brasil foi pioneiro na tecnologia
O primeiro carro flex foi um Gol, lançado em março de 2003. Desde então, todas as montadoras adotaram a tecnologia que permite abastecer com álcool, gasolina ou a mistura de ambos. Hoje, mais de 10 milhões de automóveis flex circulam no País.

O lançamento do motor foi comparado à chegada da TV em cores. De todos os carros novos vendidos atualmente, 87% têm esse motor, enquanto 8,3% são a gasolina e 4,8%, a diesel. A tecnologia já existia nos Estados Unidos, mas numa versão de mistura de 15% de etanol de milho e 85% de gasolina. O Brasil é pioneiro no sistema que usa 100% de álcool de cana.

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