O governo parecia ter agradado a indústria de autopeças ao incluir, no regime automotivo, regras para elevar o número de componentes nacionais nos veículos produzidos no país. No entanto, muitos duvidam que a mudança sirva para protegê-los da concorrência do produto importada. Há poucos dias, líderes das principais empresas do setor pediram uma reunião com o governo para saber qual método será usado para rastrear a origem de cada um dos milhares de itens que compõem um automóvel. Saíram do encontro com a promessa de que até fevereiro será definida uma fórmula segura para tal mapeamento.
Coube à coordenadora geral de arranjos produtivos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Margarete Gandini, viajar para São Paulo, na semana passada, para encontrar uma plateia de presidentes de empresas que a encheu de perguntas durante uma apresentação na sede do Sindicato Nacional da Indústria de Autopeças (Sindipeças). A representante do MDIC explicou que a elaboração do método de rastreamento está a cargo de consultores e previu que a partir de março o setor poderá trabalhar com tranquilidade e certeza de que as montadoras obedecerão às regras.
Criado para elevar o nível de competitividade de toda a cadeia automotiva instalada no Brasil, o regime automotivo, que leva o nome de Inovar-Auto, começa a valer em janeiro com uma série de barreiras à importação, que, serão pouco a pouco eliminadas até 2017. Até lá, espera-se que o setor atinja níveis de desenvolvimento tecnológico, de capacidade produtiva e de competitividade compatíveis com os maiores concorrentes mundiais. Segundo a lógica do governo, daqui a cinco anos não haverá mais necessidade de proteger esse setor.
Na véspera do início do programa, no entanto, a indústria de autopeças queixa-se de não ter recebido a mesma dose de proteção contra importações oferecida às montadoras. Os veículos estrangeiros passam, a partir de janeiro, a receber dupla taxação. Além dos 35% de Imposto de Importação, modelos fabricados fora do Mercosul e México terão adicional de 30 pontos percentuais sobre as alíquotas de IPI em vigor.
Já para as autopeças importadas, mantiveram-se as alíquotas já existentes, em três níveis - 14%, 16% e 18%. Com o câmbio atual, essa proteção perde o efeito, segundo o presidente do Sindipeças, Paulo Butori. Com o intuito de fortalecer a produção de peças no país e estimular o emprego no setor, incluiu-se no regime automotivo, então, a nova regra de conteúdo local mínimo, que será gradualmente elevado para 60% com a ajuda de um fator de multiplicação, que vigorará até 2017. É justamente a eficácia desse controle que está em debate no setor.
"Colocaram um manto de proteção em cima das montadoras que comandam 80% do mercado", afirma Paulo Butori. O dirigente refere-se à vantagem que as empresas há mais tempo no país - Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford - levam num programa que exige processos de manufatura locais.
O dirigente aponta a dificuldade que o governo terá para rastrear a origem dos componentes usados na montagem dos veículos, principalmente porque na contagem do conteúdo local mínimo estão liberadas as compras em outros países do Mercosul. A cadeia de abastecimento dos veículos é ampla. "Quem garantirá ao governo do Brasil que determinado conjunto de peças comprado na Argentina não foi produzido com itens importados da Ásia, por exemplo", questiona.
No lado oposto, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, diz que a nota fiscal eletrônica resolve esse temor. "Essa fiscalização é a coisa mais fácil. O governo sabe exatamente o que uma empresa recebeu de material nacional e importado", destaca.
Belini aponta o regime automotivo como a "primeira grande inovação do setor no país desde o advento do carro a álcool". "Em 50 anos de trabalho nesse setor, esta é a primeira vez que percebo uma política industrial que dá um horizonte claro para todo o mundo", afirma. Para ele, o maior mérito da empreitada foi saber como substituir a antiga política de incentivos voltada ao consumo por uma industrial de longo prazo.
Não é segredo para nenhuma das duas partes que a principal intenção, com o regime automotivo, foi conter a entrada de empresas interessadas em instalar linhas de montagem de veículos com baixo índice de compras e pesquisa locais. O potencial de crescimento do mercado interno atrai as atenções dos que ainda não se instalaram no Brasil. A Anfavea prevê a venda de quase 4 milhões de veículos no mercado interno em 2013. É mais do que o dobro do volume de 2006. O Brasil já ocupa a quarta posição no ranking mundial.
Do lado da indústria de autopeças, o interesse em garantir seu espaço no fornecimento para as montadoras aumenta à medida que o câmbio não favorece exportações, que em outras épocas sustentavam boa parte do faturamento dessas empresas, e ainda as faz perder competitividade em relação ao produto estrangeiro. A ameaça da importação de componentes sempre foi usada como argumento de negociação com a indústria local. A balança comercial de autopeças chegará a um déficit de US$ 5,8 bilhões este ano e a US$ 6,6 bilhões em 2013, na previsão do Sindipeças. Desse total, 65%, segundo a entidade, são importados pelas montadoras. "Se o dólar estivesse a R$ 4, por exemplo, nem precisava de regime automotivo. Todos iam querer comprar peças no Brasil", afirma Butori.
Nesse cenário, há ainda outro dilema para resolver: quem vai pagar a conta da modernização do parque de fornecedores? Embora publicamente a postura das montadoras seja de não ter nada a ver com isso, segundo fontes dessa indústria, o problema preocupa porque não há como melhorar a competitividade sem uma base de fornecedores forte.
Assim, as autopeças teriam de seguir trilha igual à das montadoras, com ampliações industriais e novos processos produtivos, para adaptarem-se às perspectivas de desenvolvimento do setor. Porém, nesse ponto, as lideranças do setor têm outra queixa. O regime exige que 1% do faturamento anual dos fabricantes, que soma em torno de US$ 180 bilhões, seja aplicado em pesquisa e desenvolvimento.
Mas, segundo o Sindipeças, a redação preliminar incluía a exigência de que um terço fosse investido na capacitação de fornecedores. "Mas toda hora alguém dava um pitaco aqui, outro ali, e o texto final mudou", diz Butori.
O regime automotivo levou dois anos para sair, somando-se o tempo de elaboração, com a ajuda de consultorias contratadas pela indústria e pelo governo, e as discussões para se chegar ao texto final do decreto que o regulamentou no início de outubro.
Diante da perspectiva de que nem todas as empresas consigam acompanhar o processo de investimentos necessários, é provável que ocorra no Brasil uma nova onda de entrada de capital estrangeiro no setor de autopeças. Hoje, o capital estrangeiro representa 70% do faturamento da indústria de autopeças no país. A fatia foi gradativamente aumentando ao longo dos anos. O maior salto ocorreu em meados da década de 90, quando várias multinacionais adquiriram empresas brasileiras. Haveria interessados em comprar os 30% que estão nas mãos de grupos brasileiros? "Tomara", diz Butori. "Quem não vendeu a empresa naquela época está arrependido hoje."
Por Marli Olmos/ Valor Econômico
