Eficiência energética ainda é desafio para montadoras

Apenas Honda e Toyota responderam o questionário enviado pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) em recente pesquisa sobre eficiência energética dos veículos comercializados no Brasil. O levantamento, que incluiu onze das principais marcas no ranking de vendas do primeiro semestre, recorreu a informações do mercado, canais de atendimento das empresas e websites para, afinal, concluir que os produtos locais estão longe de atender as expectativas no aproveitamento dos combustíveis.

O envelhecimento de nossos motores explica a relutância dos fabricantes em oferecer informações sobre eficiência energética, tema considerado relevante no MDIC e no ministério da Ciência e Tecnologia. Existe, nos ministérios, a intenção de promover a novo patamar o estágio tecnológico dos produtos automotivos locais, com maior rendimento do powertrain e redução de emissões.

Os fabricantes já sabem desse aperto na legislação e se preparam para responder às novas exigências, que podem ser atendidas voluntariamente e, em segunda fase, marcadas por obrigações e padrões rígidos a serem conhecidos publicamente. Há também aspectos concorrenciais em jogo, como evidencia a contratação do ex-ministro do Desenvolvimento e agora consultor Miguel Jorge pela Abeiva, associação dos importadores sem fábricas no Brasil, para tirar da gaveta o projeto de tributação de veículos baseada na eficiência energética e emissões de CO2. A explicação para esse interesse é simples: carros importados de bom nível têm motor eficiente.

Todos os fabricantes de motores estão empenhados em projetos de modernização, com a introdução de tecnologias de injeção direta, turboalimentação, comandos de válvulas mais eficientes, redução de atrito, start stop e outros recursos já disponíveis em carros importados de alta performance. Esse desenvolvimento é feito em segredo, já que o powertrain é considerado core business das marcas, e há poucas informações disponíveis a respeito.

Downsizing
Sabe-se que os novos motores se enquadrarão à tendência internacional de downsizing, ficando mais compactos e eficientes. Uma das regras será a opção por 3-cilindros, com blocos de ferro ou alumínio, considerados adequado na faixa de 0.8 a 1.2 litro.

A PSA Peugeot Citroën avança rápido nessa direção, com opção de injeção direta ou turboalimentação em 1.2 litro, com bloco de alumínio. A Ford não fica atrás e acaba de anunciar R$ 500 milhões para a linha do Sigma, em Taubaté, SP, que na verdade beneficiará a produção do compacto Fox, 1.2 litro e 3-cilindros, provavelmente com bloco de ferro.

A Fiat chegou a avaliar o uso do 2-cilindros avançado que emprega na Europa, com o sistema Multiair, mas seu New Small Engine deve ter 3 cilindros, com capacidade de 1.0 e 1.2 litro. O bloco? Se for de alumínio representaria uma absoluta novidade para as marcas Fiat e Alfa Romeo, que utilizaram até hoje apenas blocos de ferro. Embora Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler América do Sul tenha admitido a construção de uma fábrica de motores em Pernambuco, junto à nova fábrica, a empresa não chegou ao programa definitivo, que pode ou não ter uma fundição em Goiana.

A Volkswagen trabalha ativamente no desenvolvimento local da família EA 211, que trará versões 1.0, 1.4 e 1.6 litro. Para alinhar a plataforma globalmente, é possível que os blocos sejam de alumínio e os projetos incluam recursos de turboalimentação e injeção direta. Os motores serão montados na unidade de São Carlos, SP. Na Alemanha a marca fabrica propulsor 1.2 de 3 cilindros aspirado e 1.2 TSI de 4 cilindros; o 1.4 alemão de 4 cilindros é TSI.

Diesel e elétricos
Os responsáveis pelo powertrain dos novos veículos têm outros desafios a enfrentar. Um deles é a oferta de veículos com propulsor diesel que se enquadrem na legislação atual. Seria o momento adequado para incentivar a comercialização de jipes e SUVs que dependem da disponibilidade de combustível limpo, S50? É possível confiar na agilidade da ANP e da Petrobras para estender uma rede de postos com bombas de diesel S50, indispensável aos motores Euro 5, que atenda às expectativas de proprietários de carros a diesel e frotistas de caminhões leves, como os VUCs?

Caberá ao governo, em paralelo à criação das bases para uma política de eficiência energética, desenvolvimento tecnológico e inovação, definir o que pretende de fato no campo de veículos híbridos e elétricos. Mitsubishi, Renault Nissan e Toyota já manifestaram a intenção de estabelecer bases locais no campo da eletrificação, mas só o farão com regras claras e incentivos apropriados para trazer o I-MiEV, Leaf, Prius híbrido e outros modelos.

A própria Fiat Automóveis deixou claras as dificuldades enfrentadas para montar cinquenta unidades do Palio Weekend elétrico e atender programa da Itaipu Binacional. Outras iniciativas locais, sem futuro promissor no cenário atual, dependerão de programas concretos e com propósitos definidos, em mercado claramente favorável ainda ao powertrain flex.

IPI equivalente ao de veículos com motor de um litro, eliminação de restrições à circulação em grandes metrópoles, IPVA favorável (em São Paulo e Rio de Janeiro veículos a gas ou etanol puro pagam apenas 3% do valor) e facilidade na importação de componentes sem similar nacional seriam apenas algumas das possibilidades para alimentar iniciativas na área de elétricos. Na aquisição haveria, ainda, um desconto por conta da inovação e benefício ao meio ambiente, equivalente ao praticado em países europeus, Estados Unidos e Japão.




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