“Brasil: a próxima fronteira metroferroviária global”, diz Renato Meirelles, presidente da CAF Brasil

“O aproveitamento do transporte de passageiros sobre trilhos no território nacional é necessário não só para melhorar a mobilidade urbana e interurbana da população, mas também para preservar a nossa sobrecarregada estrutura rodoviária” – a análise foi feita pelo presidente da CAF Brasil durante entrevista exclusiva concedida a este portal. Meirelles disse ainda acreditar no poder da organização, transformação e renovação urbanas através da integração dos transportes metropolitanos coletivos. Veja aqui os principais trechos do depoimento do executivo.

SHR Editorial /SIMEFRE– A indústria ferroviária convive atualmente com capacidade ociosa e falta de encomendas. Como o Sr. enxerga o futuro do setor?

Renato Meirelles – Uma olhada no contexto do setor ferroviário nos deixa entrever um certo otimismo diante da necessidade de trens e o crescimento do segmento nos próximos anos. Por um motivo simples: o déficit na área de infraestrutura voltada para a mobilidade urbana e interurbana é grande e tem de ser enfrentado sob pena de engessarmos os deslocamentos da população. Além disso, a participação do modal na matriz dos transportes ainda é muito pequena e a tendência mundial, até em função da diminuição dos combustíveis fósseis, indica a inevitável eletrificação do transporte coletivo. Percebo, assim, com a priorização dos transportes públicos coletivos em detrimento do privado, uma tremenda oportunidade para o aumento das atividades ligadas à expansão da utilização de trens e metrôs.


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SHR Editorial/SIMEFRE – Parece existir ainda um certo antagonismo entre o transporte sobre rodas e os trilhos. Esse velho paradigma interfere na busca de soluções para o problema?  

Renato Meirelles – O Brasil foi o país que mais rapidamente se transformou de um perfil majoritariamente rural para urbano. Hoje quase 90% de nossa população vive em cidades, enquanto a média mundial está na casa de 60%. Como não fizemos à época, 50 anos atrás, estudos de demanda e tampouco adequamos eficientemente nossas infraestruturas a estas evoluções, fomos atropelados pelo repentino adensamento urbano e não criamos, na mesma velocidade, os serviços que as comunidades necessitam. O metrô de São Paulo é um bom exemplo. Contamos com 100 quilômetros de via para atender uma população de 12 milhões de habitantes, enquanto o metropolitano de Madri, que atende a 4 milhões de pessoas, dispõe de 280 quilômetros. Algo precisa ser feito para harmonizar a utilização integrada dos modais.

SHR Editorial/SIMEFRE – Já existe essa conscientização de que não deve haver competição entre modais?

Renato Meirelles – É preciso um estudo planejado e bem feito para promover a saudável e eficiente integração de modais. Pouco adianta ter linhas estruturantes – metrôs, VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), monotrilhos e linhas pesadas de trens suburbanos – se elas competem com ônibus e vans.  Estas últimas precisam alimentar as primeiras. Essa realidade, no entanto, só ocorrerá quando houver um redesenho das linhas pelos poderes outorgantes e as operadoras compreenderem que são mais do que transportadoras de passageiros de ônibus e sim parte de um conjunto integrado de mobilidade urbana. Entendo ainda como inevitável o surgimento de autoridades metropolitanas capazes de estabelecer, independente de governos, o planejamento e prioridades de longo prazo. Visão de Estado. Isso garantirá a integração nas conurbações e regiões metropolitanas.

SHR Editorial/SIMEFRE – A importância do transporte coletivo transcende, então, o simples ir e vir das pessoas?

Renato Meirelles – Exatamente, trata-se de uma maior humanização dos transportes. Veja o caso dos VLTs.  No mundo inteiro, e no Brasil não pode ser diferente, a instalação do VLT não é só responsável pelo incremento da capacidade do transporte público e elétrico. Ele também promove uma transformação urbana na medida em que passa a integrar ao mobiliário urbano, promovendo modernizações de edifícios, novos equipamentos e serviços urbanos, enfim, muda o visual, o ambiente urbano e promove o desenvolvimento de seu entorno. Acredito no poder da organização, transformação e renovação urbanas através da integração dos transportes metropolitanos coletivos. Procuramos o tempo todo passar essa visão de que é necessário organizar a mobilidade urbana e priorizar o transporte público e elétrico. E as entidades que nos representam, o SIMEFRE e a ABIFER, vêm cumprindo este papel de representatividade.

SHR Editorial/SIMEFRE – O Sr. diria, então, que o momento é positivo para o setor metroferroviário?

Renato Meirelles – Sim. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está preparando edital de compra de trens e o metrô paulista também.  Cada vez mais vamos assistir programas de incentivo aos transportes coletivos e menos ao transporte individual. Meios alternativos como as bicicletas, patinetes, skate e melhores calçadas sempre existirão e são importantes na micromobilidade e na integração de modais, mas a massa realmente se transporta pelos trilhos e não existe ainda outro modal mais adequado. O transporte público coletivo é a prioridade e a integração é a consequência necessária para se alcançar a melhor eficiência e rearranjar o urbanismo das cidades. E o estado de São Paulo tem trabalhado neste sentido. Por toda essa demanda reprimida, tanto na área urbana quanto entre as cidades, é possível dizer que o Brasil é a próxima fronteira metroferroviária global. Pelo tamanho que tem, pela população que se desloca, a tendência é melhorar. As bases de atratividade de novos investimentos públicos e privados, inclusive estrangeiros, estão sendo implementadas, como os marcos regulatórios, arcabouços legais, garantias, ajustes fiscais e macroeconômicos.

SHR Editorial/SIMEFRE – A revitalização dos chamados trens regionais também representa um alento para o setor neste momento?

Renato Meirelles – Seguramente essa questão terá um peso fundamental na recuperação do setor. Até a década de 1970, 80% dos deslocamentos nas regiões sul e sudeste aconteciam por meio ferroviário. Passados 50 anos, ela ficou reduzida a praticamente zero. Salvo a linha de Vitória-Minas, que é de cargas e também transporta passageiros. Temos de remontar a malha ferroviária interurbana por meio de um planejamento de longo prazo e recuperá-la sob risco de promover o colapso da rede rodoviária existente. Melhor exemplo é o que acontece nas ligações entre São Paulo e Campinas, Santos, Sorocaba e São José dos Campos. Como as alternativas ferroviárias estão desativadas, essas cidades, servidas cada uma delas por duas estradas, estão à beira do colapso. Se os trens intercidades não forem implementados poderão virar grandes avenidas. O primeiro projeto, ligando São Paulo a Campinas, deve se tornar realidade no ano que vem com o lançamento de seu edital.

SHR Editorial/SIMEFRE – A indústria ferroviária nacional vem sendo preterida nas poucas concorrências para fornecimento de equipamentos em favor de empresas estrangeiras por conta de facilidades tributárias. Com o Sr. vê essa questão? 

 Renato Meirelles – No momento em que o Brasil busca investimentos é necessário voltar nossa atenção para algumas questões delicadas. No caso dos trens, algumas interpretações das leis têm permitido importações pelos estados com tributação zero e esses equipamentos, que vem de fora com imunidade tributária, competem de forma desigual com o trem nacional. Nossa indústria, que é ampla, eficiente, dispõe de mão de obra qualificada, assistência técnica e materiais de reposição, tem capacidade instalada e está ociosa, acaba sendo tratada de forma não isonômica. Não se trata de protecionismo, é bom repetir, mas de isonomia. Não se pode permitir que um equipamento entre aqui com facilidades e imunidades e impeça a qualificada indústria nacional de gerar emprego, renda e arrecadação. A ABIFER e o SIMEFRE têm esclarecido estes aspectos aos governos dos Estados e da União.

SHR Editorial/SIMEFRE – O que está sendo feito de prático para reverter situações dessa natureza?

Renato Meirelles – Precisamos, todos, setor público e privado, construir uma solução para superar este problema. Há dois momentos distintos, o primeiro contempla os próximos editais e o segundo visa uma solução definitiva. As entidades têm sugerido que os próximos editais sejam protegidos pelos direitos garantidos pelo parágrafo 4º do art. 42 da lei 8666, de 1993. De acordo com o texto, cujo preceito não vem sendo observado, para fins de julgamento da licitação, ao valor do preço do importado devem ser acrescidos os mesmos tributos que oneram os brasileiros quanto à operação final de venda. Como isso não acontece, passa-se a falsa impressão de que os trens de fora são mais baratos. Na verdade, os trens importados com imunidade tributária geram uma perda aos estados de quase 16% de seu valor de venda, pelo critério de Valor Adicionado da Secretaria de Fazenda de São Paulo. Sem falar na obstrução à geração de milhares de empregos, renda e arrecadação aos estados e ao País. A médio prazo, a estratégia é convencer o Executivo e o Legislativo de normatizar essa má interpretação da lei. Afinal de contas, não se pode beneficiar o estrangeiro em detrimento do nacional. Não é proteção. O que buscamos é isonomia, igualdade de condições concorrenciais.

SHR Editorial/SIMEFRE – Qual é a outra ação desenvolvida pelo setor para resolver definitivamente a questão?

Renato Meirelles – Nossas entidades enfatizam que esta equivocada interpretação da lei que garante aos estados esta imunidade tributária não deve ser aplicada se houver uma capacidade fabril instalada e capacitada. Ademais, defendem que como o estado não é seu usuário final devem ser as empresas operadoras as que promovam estas aquisições, o que garantiria a aplicação da 8.666. Por fim, para uma comparativa isonômica no momento da licitação, ou se tiram todos os impostos dos nacionais ou ao importado se acrescentam o imposto de importação (14%) e o PIS COFINS (9,25%), que juntos perfazem 23,25%.




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