Diante da revolução disruptiva que deve virar de ponta-cabeça o mundo da mobilidade e a indústria automotiva, como um quase centenário e tradicional fabricante de motores diesel pode se reinventar para sobreviver? “Abraçando as mudanças e aproveitando suas oportunidades”, responde Rich Freeland, presidente e executivo-chefe de operações (COO) da Cummins . Para mostrar que sabe mudar rápido, a empresa desenvolveu e apresentou na terça-feira, 29, em seu centro de tecnologia em Columbus, Estados Unidos, um inédito protótipo de caminhão elétrico pesado, o Aeos, um cavalo mecânico 4x2 rodoviário Classe 7 com peso bruto total (PBT) de 33,7 toneladas e capacidade para tracionar quase 20 toneladas de carga, mas apenas 160 km de autonomia antes de precisar recarregar o pacote de baterias, o que atualmente demora uma hora, tempo que a Cummins promete baixar para 20 minutos até 2020, quando espera que os primeiros caminhões equipados com seu trem-de-força elétrico comecem a ser vendido por alguns de seus clientes norte-americanos.
“Definitivamente não queremos ser fabricantes de caminhões, esses são os nossos clientes. Queremos ser um fornecedor de powertrain como já fazemos hoje, mas com diversidade de opções, inclusive a totalmente elétrica”, esclarece Jennifer Rumsey, executiva-chefe de tecnologia (CTO) da Cummins, afastando possíveis especulações geradas com a apresentação do futurista protótipo elétrico Aeos que leva sua marca – a carroceria foi desenhada pela própria Cummins e feita sob encomenda pela também americana Roush Industries. Sobre a autonomia do caminhão, Jennifer admite que é curta para tornar a solução comercialmente viável, mas afirma que “pode ser usado por transportadores que operam entre cidades próximas e passam por zonas com restrições de emissões e ruídos”. Ela destaca que é possível aumentar o alcance do Aeos para cerca de 480 km com um pacote extra de baterias, mas com consequente redução da capacidade de carga.
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Com potência do motor elétrico de 476 cavalos (350 kW) e torque máximo de 3.400, frenagem regenerativa para recarregar as baterias e painéis no teto para captar energia solar, segundo a Cummins o Aeos é de 25% a 35% mais rápido do que um caminhão similar equipado com motor diesel de 11 a 12 litros, com consumo equivalente de diesel de 12,75 km/l. Contudo, todo esse aparato é bem mais uma abstração tecnológica, para mostrar capacidade de fazer, do que um veículo comercial viável.
Rota tecnológica
Com o Aeos a Cummins mostra que conhece o caminho do futuro, mas sabe que esta ainda não é a solução final para o transporte rodoviário pesado de longo curso. Por isso trabalha em opções bem mais palpáveis, desde o desenvolvimento de motores diesel mais eficientes – que ainda vão dominar as estradas por décadas à frente – até o uso de combustíveis alternativos, como gás natural, metanol e etanol. “Investimos globalmente US$ 700 milhões por ano em pesquisa e desenvolvimento para poder oferecer as soluções mais viáveis aos clientes”, destaca Brett Merritt, diretor executivo de negócios para veículos rodoviários.
O próprio Aeos já antecipa parte das soluções que a Cummins desenvolve no campo da eletrificação. A intenção é lançar a partir de 2019 powertrains 100% elétricos para caminhões médios e semipesados para entregas urbanas. Para o caso da categoria dos pesados, o Aeos já foi preparado para acomodar um motor diesel Cummins B6.7, que servirá não para tracionar o veículo, mas como gerador que alimenta as baterias e o motor elétrico. Com isso, sua autonomia aumenta para consideráveis 1.000 km. Não está claro quanto tudo isso vai custar, mas a Cummins pretende oferecer ao mercado o seu trem-de-força elétrico de autonomia estendida a partir de 2020. Para horizonte mais distante, a empresa já trabalha no desenvolvimento de células de combustível, gerador químico-catalítico que consome hidrogênio e ar e só emite vapor d’água na atmosfera. “Mas isso é algo que só deve se viabilizar para mais de 20 anos à frente”, observa Srikanth Padmanabhan, presidente da divisão de motores.
Bem antes disso, já existem prontas outras soluções bem mais tradicionais para reduzir emissões e consumo de veículos comerciais. Uma delas é o gás natural comprimido (CNG, na sigla em inglês): desde 2001 a Cummins já entregou 70 mil motores CNG. A empresa vende hoje propulsores 6.7, 9.0 e 12.0 a gás. “É o mais limpo motor a combustão, emite 90% menos NOx, já antecipando a legislação mais apertada, com emissões equivalentes a um veículo elétrico (medição do poço à roda) e autonomia (mais de 600 km) e robustez de um diesel”, ressalta Rob Neitzke, presidente da Cummins Westport, joint venture criada para desenvolver o negócio de CNG. Neitzke recorda ainda que 80% dos componentes são iguais entre motores a gás e diesel, o que barateia a produção em escala.
“O CNG tinha mais chances nos Estados Unidos quanto o diesel custava US$ 5 por galão. Agora custa US$ 2 por galão e isso faz o gás perder competitividade, mas ainda assim as vendas continuam crescendo. Se o transportador investir em uma estação de armazenamento o custo do gás cai para algo como US$ 0,30 por milha”, explica o executivo. “Outra vantagem é que o CNG está desconectado do preço do petróleo, é mais estável, e os Estados Unidos não têm dependência externa do combustível”, completa.
Ao mesmo tempo, motores diesel tradicionais começam a alcançar eficiência nunca vista antes. Este ano a Cummins lançou o X12, o menor motor de 12 litros da indústria, 270 kg mais leve do que um propulsor equivalente. E está em testes já há dois anos uma nova geração do X15, o maior motor da Cummins, para ser lançado em 2022 com benefícios equivalentes aos do X12.
A Cummins se prepara para não viver mais só em torno do diesel. Nesse sentido, a eletrificação não é a única solução alternativa em desenvolvimento. Esta em testes o Ethos, um motor a ignição bicombustível, que roda com mistura de etanol (85%) e gasolina, com a promessa de ser tão econômico e robusto quanto um diesel. A ideia é testar outros biocombustíveis e sintéticos no Ethos, que deve dar origem a uma família de propulsores flexíveis altamente eficientes, podendo também receber hibridização elétrica leve, a “mild hybrid”, em que um pequeno motor elétrico serve apenas para ajudar a dar impulso ao veículo nas partidas e assim economizar combustível.
Ainda que um pouco mais tarde do que fizeram alguns dos principais fabricantes globais de caminhões e ônibus na rota da eletrificação dos veículos comerciais, a Cummins decidiu mostrar que também está nessa mesma corrida. Nesse sentido o nome de seu protótipo elétrico tem forte significado: na mitologia grega, Aeos é um dos quatro cavalos alados que puxam a carruagem do deus Hélio, que personifica o Sol. Um mito quer pode ajudar a Cummins a não se tornar um mito do passado.
