A indústria de implementos rodoviários registrou queda de 13,6% nas vendas de reboques instalados em caminhões nos oito primeiros meses do ano, quando os emplacamentos de carretas somaram 34,6 mil unidades.
Considerando apenas as carrocerias instaladas sobre os chassis dos caminhões, a queda foi de 14,1%, para 74,2 mil unidades até agosto, informou a Anfir, a entidade que abriga as empresas do setor.
A associação prevê uma moderação na curva de queda, em virtude dos cortes nos juros dos financiamentos de bens de capital desde abril, que derrubaram a taxa cobrada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para 2,5% ao ano no mês passado.
Contudo, em nota, o presidente da Anfir, Alcides Braga, diz que os efeitos não são imediatos. "A indústria leva mais tempo para sentir os benefícios porque produzimos bens de capital cuja compra é planejada pelas empresas com antecedência", diz.
O desempenho acompanha a contração no mercado de caminhões, que utilizam os implementos. Nos oito primeiros meses do ano, as vendas de caminhões no país caíram 19,3%, enquanto a produção recuou 40,2%, como reflexo da desaceleração econômica e da resistência à nova linha de veículos pesados, até 15% mais caros.
Proposta para caminhões desagrada indústria e atrasa regime automotivo
A reação negativa da indústria à última proposta do governo para medir o conteúdo de peças nacionais em caminhões criou novo impasse na finalização do regime automotivo. Os representantes das montadoras decidiram reunir-se, hoje, em busca de uma contraproposta para reverter os índices apresentados pelo governo. Apesar da pendência, também hoje, técnicos dos ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento e da Ciência e Tecnologia se reúnem para dar os últimos retoques no elenco de medidas. A equipe econômica espera que a publicação do decreto junto com a sanção da presidente Dilma Rousseff à MP 563 ocorra amanhã ou, no máximo, até segunda-feira.
A nova polêmica em torno, agora, dos caminhões, surgiu quando o governo decidiu fixar uma exigência inicial de conteúdo nacional para caminhões maior que a estabelecida para automóveis. A diferença é consequência da fórmula que foi criada para dar às empresas mais novatas tempo de adaptação às novas regras de nacionalização de autopeças.
O novo regime estabelece uma alíquota adicional de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 30 pontos percentuais nos veículos que não atingirem 60% de conteúdo nacional. Mas, como várias empresas ainda dependem da importação foi criado um índice multiplicador, de 1,3 nas compras de componentes automotivos de cada empresa. O valor das compras de componentes, ampliado pelo multiplicador, pode ser descontado do IPI devido, o que permitirá às empresas abater até 100% dos 30 pontos percentuais adicionais do IPI. Esse multiplicador será gradativamente reduzido até 2017.
O multiplicador agradou os fabricantes de automóveis. Com esse adicional equivalente a 30%, as empresas ganharão uma proteção temporária enquanto aceleram os projetos de nacionalização doa carros. "Sem isso não poderíamos produzir no Brasil", diz o gerente geral de relações públicas e governamentais da Toyota, Ricardo Bastos. A Toyota acaba de inaugurar uma nova fábrica para produzir seu primeiro carro compacto no Brasil. É para esses novos investimentos que a proteção do regime automotivo está voltada.
Se para a montadora que ainda depende da importação o multiplicador representa um fôlego, para a que já tem índice de nacionalização elevado, a fórmula acaba por gerir um crédito que poderia, aos olhos da equipe econômica, estimular mais importação. É o caso do segmento de caminhões, que há anos opera com alto índice de conteúdo local, porque a nacionalização acima de 65% é condição para acesso ao Finame, linha do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) com taxas mais baixas para financiamento de caminhões, ônibus e máquinas.
Para evitar que a indústria usasse esse crédito para importar mais, o governo decidiu manter o multiplicador de 1,3 apenas para os automóveis, comerciais leves e caminhões pesados (com capacidade acima de 45 toneladas). A explicação, confirmada pelas empresas, é que os caminhões da linha pesada dependem mais de produtos importados, como itens para sistemas de transmissão.
Para os caminhões médios e leves, a equipe econômica estabeleceu o contrário. Criou um redutor, o que provocou os protestos da indústria. "Não é justo que para ajudar quem começa a investir agora no país sejam criadas regras que prejudiquem as empresas que há tempos se esforçam para nacionalizar seus produtos", afirma fonte da indústria
Já foi acertado que o multiplicador - ou redutor - será calculado por empresa, o que permitirá flexibilidade para complementar linhas. Ou seja, ao poder fazer o cálculo sobre o total das compras, a empresa poderá compensar a importação de componentes para produção de determinados veículos, principalmente os mais sofisticados, nos maiores volumes de compras de peças nacionais, utilizadas principalmente nos modelos mais simples. A indústria espera que a regra permita fazer a compensação para a importação de carros completos. O governo também está preocupado com empresas que produzem caminhões e automóveis.
A indústria de autopeças também aguarda mais informações sobre as regras. O presidente do Sindicato da Indústria de Autopeças (Sindipeças), Paulo Butori, diz estar preocupado com o aumento das importações. Segundo ele, este ano, a balança comercial do setor deverá apresentar um déficit de R$ 6,5 bilhões. No ano passado o resultado, também negativo, foi de R$ 4,5 bilhões.
"Se as montadoras vão ter proteção, as empresas que produzem as peças também precisam", destaca o dirigente. Segundo ele, a maior parte das compras externas é feita pelos fabricantes de veículos. Mas os fornecedores que fazem os conjuntos de componentes dos automóveis, como painéis, por exemplo, também importam componentes. É como ter esse tipo de controle, de toda a cadeia produtiva do setor, que hoje mais preocupa o governo.
Por Marli Olmos, Sérgio Leo e Eduardo Laguna/Valor Econômico
